«هانری راولینسون» از جمله نظامیان انگلیسی و کاشف خطوط کتیبه بیستون، در سال 1827م به خدمت ارتش هند شرقی درآمد و در سال 1833م برای نخستین بار به ایران سفر کرد و در سال 1836 عازم خوزستان و کوه‌های بختیاری شد(پور بختیار، 1384: 130 -131). او درباره  نام قدیمی رود دز چنین نوشته است:
«رود دز پس از گذشتن از کوه تنگوان از کنار دزفول عبور کرده و در محلی موسوم به «بند قیر» به کارون می‌پیوندد. من معتقدم این رود همان کوپرتس می‌باشد»(راولینسون، 1362: 78).
«کرزن» نیز درباره نام قدیمی کارون چنین نوشته است:
«... به نظر من کارون همان یسی تیگریس (یعنی دجلة قدیم) قدماست که نئارخوس به عزم پیوستن به اسکندر با کشتی از آن عبور کرده بود» (کرزن، ج2، 1373: 403).
در کتاب «تاریخ جغرافیایی خوزستان» درباره‌ی کارون آمده است که عرب‌ها کارون را با نام «دُجَیل اهواز» می‌شناسند، علاوه بر این به نظر می‌رسد کارون کلمه‌ای تحریف شده از نام‌های باستانی «کُرَنگ» و «کُرَن» باشد.
در واقع کُرَند و کُرَن و کُرَنگ به معنی زرد و حنایی است و به اسب دارای چنین رنگی نیز اطلاق می‌شود و ظاهراً چون این رود از زردکوه بختیاری سرچشمه می‌گیرد به این نام معروف شده است(امام شوشتری، 1331: 39).
«لسترنج» مؤلف کتاب «جغرافیای تاریخی سرزمین‌های خلافت شرقی» نیز معتقد است که لفظ کارون از کوهرنگ گرفته شده و کوهرنگ نیز نام کوه‌هایی است که رود کارون از آن سرچشمه می‌گیرد(لسترنج، 1337: 251)
توصیف بند قیصر روی شاخه‌ی شرقی کارون از دید سیاحان خارجی:
«بارون کلمنت اوگوستوس دوبد» نایب اول سفارت روسیه تزاری در تهران در اواخر سال 1840م عازم دیدار آثار باستانی جنوب شد و از شهرهای زیادی در مسیر خود دیدن کرد(پور بختیار، 1384: 145) که یکی از این شهرها شوشتر بود که وی شهر شوشتر و به ویژه بند قیصر بر روی کارون را به خوبی توصیف نمود که در اینجا به نقل مطلب وی پرداخته می‌شود:
«طول بند از یک طرف ساحل تا طرف دیگر آن بیش از ششصد قدم است و از سنگهای بزرگ خارا که با قیدهای آهنی به یکدیگر متصل‌اند، ساخته شده است. عرض معمولی بند چهارده قدم است، ولی همه جا به این مقدار نمی‌رسد. می‌گویند عمق رودخانه در نزدیک بند به بیست و پنج تا سی ذرع می‌رسد. دریچه‌های باریکی در سد تعبیه شده تا جریان بخشی از آب را به بیرون میسر کند...»(دوبُد، 1371: 337).
بارون دوبُد همچنین - به نقل از راولینسون- درباره‌ی بند شوشتر نوشته است:
«به نظر می‌رسد اردشیر بابکان، فرزندش شاپور پس از آن که شوشتر را بر ساحل چپ کارون در پیچ رودخانه بنا نهادند، کانال عمیق و عریضی در خاور شهر حفر کردند تا آب رودخانه منشعب شود. این نهر مصنوعی از کارون و درست در بالای شهر جدا می‌گردد و همانند شاخة اصلی رود در قسمت باختری شوشتر، این شاخه هم قسمت خاوری شهر را محافظت می‌کند و بدین ترتیب موضع شوشتر فوق‌العاده مستحکم می‌گردد. اما چون شهر شوشتر در زمین مرتفع واقع شده و هیچکدام نمی‌توانستند آب آن را تأمین کنند، پس به کار متهورانه دیگری نیاز افتاد تا این نقص بر طرف شود. از این رو بند عظیمی در بستر رودخانه و در فاصلة نیم میلی دهانه کانالی را که بعداً ساخته شد، بنا گردیده و دریچه‌های باریکی در آن تعبیه شد تا حجم زیادی از آب به عقب و به درون نهر مصنوعی رانده شود. سپس بندی دیگری بر دهانه کانال زده شد که گویی ادامة خط ساحل اصلی است و ارتفاع آن دقیقاً تا حد ارتفاع بند پایینی بالا آورده شد. در اینجا نیز جریان آب به وسیله دریچه‌ها تأمین گردید و حال تمامی بستر رودخانه به صورت یک مخزن عظیم درآمده بود و دهانه کانال را از آن طرف مستقیماً از داخل تپه ماسه سنگ که ساحل چپ رودخانه میان دو بند را تشکیل می‌دهد در سطح پایینتر از آب حفر کردند و به بند متصل ساختند؛ بدین ترتیب آب از سطح بالاتر بند به فراوانی در درون کانال راه افتاد  و آب کافی برای شهر  و سیراب کردن کشتزارهای وسیع منطقه‌ای که در جنوب آن گسترده است، فراهم آمد. قبل از آنکه ساختمان بندها آغاز گردد و تمام آب رودخانه داخل کانال مصنوعی جریان یابد، احتمالاً دهانه آن را عمیق کرده‌اند و کف آن قسمت از بستر اصلی رودخانه میان دوبند را که می‌بایستی مخزن عظیم را تشکیل دهد با تخته سنگهای بزرگی که از کوه بریده‌اند، سنگ فرش نموده‌اند با قیدهای فلزی به همدیگر بسته‌اند تا از پایین رفتن رودخانه جلوگیری شود و هم ایمنی و قدرت اضافی برای کل مجموعه فراهم شود...»                        ( دوبُد، 1371: 343).
       مادام دیولافوای باستان‌شناس نیز در‌باره‌ی تأثیر ساخت سد و تنظیم جریان آب کارون توسط شاپور ساسانی نوشته است:
شهر شوشتر توسط شاپور بزرگ تأسیس یافت و مانند جندی‌شاپور رونق پیدا کرد. این پادشاه ساسانی با کمک اسرای رومی جریان شط کارون را تنظیم کرد و سدهایی با اصول علمی ساخت و سطح آب را در جلو آنها بالا آورد و به توسط کانال‌ها شعبی از آن جدا کرد تا اراضی بایر مشروب گردد و چون خاک خوزستان حاصل‌خیز بود در مدت کمی پس از مشروب شدن به اندازه صد برابر مخارج آبیاری عایدات آورد (دیولافوا، 1378: 780).
سرپرسی سایکس نیز درباره‌ی سد ساخته شده‌ی قدیمی توسط شاپور پادشاه ساسانی می‌نویسد:
«این شهر[شوشتر] در پایین دست محلی که کارون به دو شعبه منشعب میشود، در قطعه اراضی مرتفعی واقع شده و قلعه‌ای دارد که می‌توان گفت بهترین قلاع ایران می‌باشد و در دامنه آن سدی است که از شاهکارهای زمان ساسانیان و دارای نقش و نگارهایی است که منسوب بزمان والرین امپراطور روم است. طول سد مزبور را گویند به 570 ذرع میرسد و از بناهای شاپور میباشد. در جبال حوالی شوشتر چندین غار بزرگ و اطاقهای مربع وسیعی ساخته شده و آسیاب‌های متعدد نیز در اطراف شهر دیده میشود»(سایکس، 1363 :287).

شرح چگونگی اولین کشتی‌رانی در رود کارون از دیدگاه لایارد:
لایارد پس از ورود به خوزستان درباره عبور از رودخانه کارون با کشتی «آشور» چنین نوشته است:
«...قبل از ترک بغداد، مایل بودم برای بررسی و امکان ایجاد روابط تجاری و بازرگانی بین ایران و انگلیس، با یکی از کشتی‌های تجاری کمپانی هند شرقی که در آبهای دجله رفت و آمد می‌کردند، خود را از آبراه کارون به شوشتر برسانم و از لحاظ کشتیرانی عمق و بستر این رودخانه را مساحی نمایم. قبلاً ناوبان «سلبی» با کشتی «نیتو کریز» ثابت کرد که آبراه کارون قابل کشتی‌رانی است و کمی پیش از آن، یعنی در سال 1836، ماژور «اسکتورت» یکی از افسران تحت فرمان «کلنل چیزنی» با یک کشتی به ظرفیت «نیتو کریز» از طریق کارون خود را به اهواز رسانید، لیکن در حوالی اهواز وجود بقایای یک آب‌بند قدیمی، مانع عبور کشتی بسوی شوشتر می‌شد. این سد مخروبه‌ که به «بند اهواز» موسوم است در ازمنه گذشته جهت استفاده کشاورزی و آبیاری، بر روی کارون احداث شده بود. من عقیده داشتم که با یک کشتی به ظرفیت «نیتو کریز» می‌توان به آسانی از     «بند اهواز» عبور نمود و خود را به آبراه گرگر و شوشتر رسانید. «کلنل تایلور» نماینده انگلیس مقیم بغداد، با گرمی از پیشنهاد من استقبال کرد. ناوبان «سلبی» نیز تمایل خود را جهت انجام این سفر دریایی ابراز داشت... ما بغداد را در آخر فوریه با کشتی «آشور» به ظرفیت نیتو کریز ترک نمودیم و اوایل مارس وارد آبراه کارون شدیم... بعلت بارندگی‌های زیاد در ارتفاعات لرستان آب کارون به حد بی‌سابقه‌ای طغیان کرده بود و ما با تجربه‌ای که از قبل داشتیم بدون هیچ مشکلی وارد اهواز شدیم و سوخت کشتی را نیز از بیشه‌های اطراف رودخانه تأمین نمودیم.
در اثر طغیان رود کارون، «بند اهواز» زیر آب فرو رفت و در میان شکاف‌ها و صخره‌های بزرگ، گردابهای مخوفی به وجود آمده بود عبور کارون از آن موقع خالی از خطر نبود... در بالای اهواز، تمام زمینهای بالای رودخانه زیر آب بود کشتی بعلت فشار رودخانه به کندی پیش می‌رفت... پس از دو روز وارد «بند قیر» شدیم. در بند قیر، آب «گرگر» و رودخانه دزفول به «کارون» ملحق می‌شوند، این رودخانه‌ها به خاطر رسوباتی که با خود حمل می‌کنند، از محل باتلاقی تا مسافتی طولانی، با سه رنگ مختلف دیده میشوند. کارون که کانال مرکزی را تشکیل می‌دهد قرمز رنگ و آب گرگر مثل شیر سفید و رودخانه دزفول کمی سیاه به نظر می‌رسید»(لایارد، 1376: 315- 317).
«مهراب امیری»  تلاش لایارد را برای کشتی‌رانی در کارون نتیجه‌بخش دانسته و نوشته است:
امید و آرزوی لایارد برای کشتی‌رانی در کارون سرانجام به نتیجه رسید. چهل و شش سال بعد از ورود «آشور» به آب‌راه کارون، یعنی در سال 1888 میلادی «سر درومندولف» سفیر انگلیس در تهران موفق شد فرمان آزادی کشتی‌رانی در کارون را از ناصرالدین‌شاه بگیرد که متن فرمان آن به این صورت است:
«دولت علّیه ایران نظر به وسعت تجارت و آبادی مملکت خود و ترقی فلاحت خوزستان و اهواز قرار داده است که کشتی‌های تجاری عموم دول بدون استثناء علاوه بر کشتی‌های بادبانی که سابقاً در کارون عبور و مرور می‌کردند، در رود کارون از محمره الی سد اهواز به حمل و نقل مال‌التجاره مشغول باشند، ولی مشروط است بر این که از سد اهواز به بالا تجاوز نکنند، زیرا که از سد به بالا مخصوص به کشتی‌های بادبانی و تجاری خود و دولت ایران و تبعه دولت ایران است و حق‌العبوری هم که دولت ایران قرار داده است، در محمره ادا کنند و حامل اشیائی که قدغن دولت ایران است نباشند و بیشتر از اندازه که برای گرفتن و گذاشتن بارهای تجاری لازم است توقف نکنند- به جهت استحضار آن جناب زحمت داده مورخه 24 شهر صفر 1306»            (همان : 322 یادداشت مترجم).
 «ایزابلا بیشوب» یکی از مسافران تیزبین و نکته‌سنج قرن نوزدهم در رابطه با گسترش فعالیت‌های کشاورزی و بازرگانی در کرانه‌های ‌کارون پس از آزادی کشتی‌رانی در رودخانه در سال 1888 می‌نویسد: «تغییرات مهمی در جهت بهبود وضع مردم و سکنه دهات صورت گرفته است... مالیات‌ها کمتر شد، در عوض زراعت و کشاورزی در گوشه و کنار توسعه یافت...»(گارثویت، 1373: 117).

ساخت پل بر روی کارون و جاده‌ی کاروان‌رو توسط برادران لینچ:
ساخت پل بر روی کارون سابقه‌ای طولانی و تاریخی دارد. سرپرسی سایکس در سفرنامه‌ی خود فصلی را با عنوان «خط سیر اسکندر کبیر از سند تا کارون» اختصاص داده است. او پس از شرح چگونگی حمله اسکندر به ایران به چگونگی ورود سردار یونانی به خوزستان از جمله ورود به بهبهان، شوش و اهواز مطالبی را آورده و نوشته است که اسکندر پس از استقرار در خوزستان «قوای خود را در اهواز متمرکز ساخت و روی رودخانة کارون پل بزرگی نصب کرد»(سایکس، 1363: 206). که این امر اشاره به قدمت ساخت پل توسط سردار یونانی بر روی کارون اشاره دارد. با این اوصاف در بیش از یک قرن پیش ساخت پل بر روی کارون توسط برادران لینچ از شاخص‌ترین مواردی است که در منابع گوناگون خارجی انعکاس یافته است که برای آشنایی بیشتر به آن اشاره می‌شود.
    در اکتبر 1896م شرکت برادران لینچ صاحب کمپانی کشتی‌های بازرگانی فرات و دجله در بغداد و بصره طرحی برای وزیر مختار انگلیس در تهران ارسال داشت که در آن پیشنهاد شده بود که آماده است یک جاده کاروان‌رو بین اهواز و اصفهان احداث کند، مشروط بر این که دولت ایران امنیت این جاده را تأمین کند و مبلغی هم از عایدات راهداری را به صاحب امتیاز بپردازد. با این تمهیدات و مقدمه‌چینی‌ها امتیاز جاده شوشتر- اصفهان به برادران لینچ واگذار گردید(گارثویت، 1373: 178- 179).
        اعطای امتیاز جاده شوشتر – اصفهان ظاهراً به وسیله «کلنل پیکوت»(picot ) فرد نظامی سفارت انگلیس در تهران تنظیم و با موافقت نماینده دولت و اسفندیارخان سردار اسعد اول و محمد حسین سپهدار و حاجی علی‌قلی‌خان(از دو خانواده ایلخانی و حاج‌ایلخانی) صورت قانونی به خود گرفت (همان: 180). پس از مذاکرات نهایی بین «چارلز هاردینگ» از طرف وزارت خارجه انگلیس و برادران لینچ با حاجی علی‌قلی‌‌خان سردار اسعد، سرانجام در تاریخ سوم مارس 1898 م به نتیجه رسید و در ماده سوم این قرارداد این موارد مربوط به ساخت پل بر روی کارون به چشم می‌خورد از جمله این که «پس از عقد و امضاء قرارداد بلافاصله کار ساختمان جاده و نصب یک پل آهنی روی رودخانه کارون در گذار بلوطک و احداث یک پل در پل عمارت آغاز گردد و چنانچه برادران لینچ مصلحت بدانند، می‌توانند کاروانسرا یا خانه‌های موقت جهت سکونت کارگران خود بنا کنند... اختیار کلیه جزئیات و عملیات ساختمانی و احداث پل‌ها و کاروانسراها در رابطه با جاده کاروان‌رو به عهده برادران لینچ محول شده است و به علاوه تعداد و مساحت کاروانسراها تماماً با صوابدید برادرین لینچ تعیین خواهد شد»(همان: 181- 182).
پس از انعقاد این قرارداد «لینچ یک پل فلزی به طول یکصد و بیست پا و عرض ده پا احداث کرد و یک کاروانسرا در مسیر جاده بنا کرد...»(همان: 186) و در چهاردهم دسامبر 1898 م کار نصب پل فلزی روی رودخانه کارون به پایان رسید و کاروان‌ها می‌توانستند پس از طی پانزده تا هجده منزل خود را به اصفهان برسانند (همان: 195). پس از افتتاح این پل، از ایلات و طوایفی که احشام خود را از پل عبور می‌دادند، عوارض گله‌داری دریافت می‌گردید (همان:194 یادداشت مترجم).
لازم به ذکر است که در گذشته در بختیاری دو نوع مالیات دریافت می‌گردید، یکی به نام گله‌داری یا مالیات «شاخی» و دیگری مالیات خیش! مالیات اولی یعنی شاخ‌شماری در فصل بهار وصول می‌گردید و پس از سال 1898 آن دسته از طوایف بختیاری که در جاده کاروان‌رو بختیاری رفت و آمد می‌کردند، مالیات خود را سر پل پرداخت می‌کردند (گارثویت،1375: 98) که خود شیوه‌ای سودمند برای دریافت مالیات جدید بود، بنا براین از لحاظ تجاری جاده مال‌رو بختیاری بسیار موفقیت‌آمیز بود.
       با توجه به مطالب ذکر شده می‌توان گفت که قرارداد بختیاری – لینچ و ساخت پل بر روی کارون نقطه عطفی در روابط بریتانیا و عشایر جنوب غربی ایران بود؛ چرا که قبل از انعقاد این قرارداد تا اندازه‌ای روابطی بین بختیاری‌ها و بریتانیا وجود داشت، ولی نه در حدود یک ارتباط گسترده رسمی. انعقاد این قرارداد موجب شد که مسافران و جهانگردان و جغرافیادانان و افسران انگیسی به این منطقه سفر کنند و هم بختیاری‌ها و هم بریتانیا به سهم خود از این مسافرت‌ها بهره‌مند شوند و همچنین بریتانیا موفق شود که نفوذ خود را به طور گسترده‌ای در مناطق بختیاری و قبایل عرب تحت نفوذ شیخ محمره(خرمشهر) توسعه و گسترش دهد (گارثویت،1373: 188). بازتاب وجود چنین قراردادی و فواید حاصل از آن در اظهار نظر افراد سیاستمدار برجسته‌ی انگلیس به خوبی انعکاس یافته است، چنانکه در سال 1899 «لرد کُرزن» نایب‌السلطنه هندوستان اظهار عقیده کرد که مناطق شمال کارون و سرزمین عشایر بختیاری و دیگر قبایل بدوی آن منطقه برای بریتانیا منطقه امیدبخشی است و دولت انگلیس می‌تواند از لحاظ سیاسی در این سرزمین که هم اکنون خوانین بختیاری و برادران لینچ قراردادی جهت احداث یک جاده کاروان رو به امضاء رسانیده‌اند، جای پایی برای خود پیدا کند. گر چه این پیشنهاد به طور کامل مورد توجه وزارت بریتانیا قرار نگرفت، ولی فکر ایجاد روابط بین بریتانیا و رؤسای قبایل ایران در اوایل قرن بیستم، یکی از اهداف اصلی مأمورین وزارت خارجه انگلیس بود (گارثویت،1375: 121- 122).
    «الیزابت مکبن‌روز» بانوی سیاح انگلیسی نیز در توصیف و اهمیت این قرارداد می‌نویسد:             جاده کوهستانی بختیاری- اصفهان کوتاه‌ترین راهی است که تهران را از اصفهان به آب‌راه کارون، تنها رودخانه قابل کشتی‌رانی ایران در خلیج فارس وصل می‌کند و به همین مناسبت موقعیت جغرافیایی بختیاری از لحاظ سیاسی و اقتصادی از اهمیت و اعتبار ویژه‌ای برخوردار است. از لحاظ پیشینه‌ی تاریخی نیز نشانه‌هایی از یک جاده سنگ‌فرش بزرگ وجود دارد که شوشتر را از طریق کوهستان‌های بختیاری به اصفهان مربوط می‌کرده‌ است. علاوه بر این، آثار و خرابه‌های نُه پل که به سبک و معماری بسیار جالبی بر روی کارون در زمان‌های گذشته ایجاد کرده‌اند، باقی مانده است (مکبن‌روز، 1373: 56). علاوه بر پل‌های قدیمی، چند پل معلق نیز به وسیله شرکت لینچ بر روی کارون در مسیرهای دوپلان، شلیل و گدار بلوطک ساخته شده است(همان: 57).

چگونگی عبور عشایر بختیاری از رود کارون در زمان گذشته:
آب تمام رودخانه‌های زاگرس مرکزی در فروردین در مقایسه با مهرماه به شش تا ده برابر می‌رسد. در فصل بهار که سطح آب رودخانه‌ها بالا می‌آید، عشایر برای رفت و آمد و عبور از پهنای رودخانه‌ها دچار مشکلاتی می‌شوند. همچنان که بعضی از آن‌ها با تعیین مسیری از قبل و بدون استفاده گذاردن پل‌ها، مجبور به عبور از رودخانه‌ها می‌شوند(امان، 1367: 45). عبور عشایر از رودخانه و شرح مشکلات آنان در چندین فیلم مستند و با ارزشی که موجود است - از جمله «گراس» - به خوبی بازتاب یافته است. به عبارتی بهتر، فیلم‌های زنده و مستندی از کوچ ایل بختیاری در دست است که نشان می‌دهد که در گذشته کوچ و جا به‌جایی برای آن‌ها با چه دشواری‌های سخت و طاقت‌فرساسی همراه بوده است و بیشتر اوقات در هنگام کوچ تعداد زیادی از دام‌ها تلف می‌شدند و چه بسا گهگاهی هم جان انسان‌ها در معرض خطر قرار می‌گرفت. ایل بختیاری در هنگام کوچ می‌بایستی از رودخانه‌های سرد و مواج بگذرند و چون پلی بر روی رودخانه‌ها وجود نداشت، ناگزیر بودند با استفاده از کلک - که متشکل از چند مشک باد کرده است- از رودخانه‌ها عبور ‌کنند. زن‌ها، بچه‌ها  همه بر روی کلک به آن سوی رودخانه برده می‌شدند و غیر از این موانع باید از روی ارتفاعاتی که در حدود هفت تا هشت هزار پا از سطح دریا ارتفاع دارند، بگذرند تا خود به موانع و گردنه‌های اصلی درون زردکوه برسانند   (گارثویت، 1373: 50). درباره‌ی عبور عشایر بختیاری از کارون و شعبه‌های آن بهترین توصیف را «مریان سی کوپر» ذکر کرده است از جمله او در یادداشت‌ها و خاطرات خود آورده است که: «اکنون در کنار رودخانة کارون هستیم و من از وجد در پوست خود نمی‌گنجم و هیجانم  به حدی رسیده که نمی‌توانم چیزی بنویسم. گذشتن از این رودخانه واقعاً جنگی است به بزرگی آن در مبارزه با دشواری طبیعت و نبردی نمی‌توانم تصور کرد... کارون در این نقطه یک کیلومتر عرض دارد. آب آن که در اثر ذوب شدن صدها قله کوهستان به وجود آمده، در بستر سنگلاخ و سرآشیبی روی هم می‌لغزد و به جلو میرود و از سردی به یخ می‌ماند. رودخانه پر از گرداب و جریان‌های تند و خطرناک است. آب با شدت از کناره سنگها و لبه تیز صخره‌ها فرو میریزد. نه پلی و نه قایقی در کار است و در یک طرف پنج هزار نفر ایلیاتی با بار و بنه و مایملک‌شان و قریب نیم میلیون چارپایانشان قرار دارند. تعدادی زن و بچه و نوزاد همراهشان است. حیوانات هم در فصل بهار بچه دارند و همه این موجودات باید به سرعت و بدون قایق از این آب‌های خطرناک بگذرند. در این طرف ساحل چراگاهها از روئیدنی تهی شده و چاره‌ای نیست، جز اینکه از آب گذشته، به چراگاه‌هایی که پوشیده از علف و خوراک حیوانات است برسند. این است معمای زندگی این مردم. وقتی که برای رسیدن به «شودساک» از جاده سنگلاخی کوهستانی گذشتم و به لب رودخانه رسیدم و جریان شدید آب را دیدم با خود گفتم: «گذشتن از این رودخانه امکان‌پذیر نیست». وضع طوری بود که در حقیقت هر فرماندهی را مأیوس و درمانده می‌کرد. از طرف دیگر فکر کردم که این کار عملی است چون که هر سال دو بار تکرار می‌شود و قرنها است که این مردم از این رودخانه عبور کرده‌اند. اما چگونه چنین کاری ممکن است. ترتیب کار در واقع بسیار ساده است. ایلیات هر کدام تعداد زیادی پوست بز جزو بار و بنه‌شان دارند که در مواقع لزوم آنها را باد کرده روی چوب‌هایی که کنار به کنار هم بسته‌اند، می‌بندند و فرشی روی آن پهن می‌کنند و بدین طریق کلکی می‌سازند که به جای قایق بکار می‌برند و زن‌ها و بچه‌ها و کره‌‌های حیوانات خود را روی آن‌ها از آب می‌گذرانند» (کوپر، 1334: 67- 68).
لایارد نیز در یک‌صد و هفتاد سال پیش، عبور از رود کارون را چنین توصیف کرده است:
«... افرادی که می‌خواستند از رودخانه [کارون] عبور نمایند، مشک‌هایی را همراه خود داشتند، پر از باد می‌کردند و خود را روی آنها می‌افکندند و به راحتی خود را به آن طرف رودخانه می‌رسانیدند و عده‌ای نیز در قسمت پایین شناکنان از رودخانه عبور می‌کردند...»(لایارد، 1376: 126).«... زنها [نیز] به وسیله یک کلک که با چند عدد مشک پر از باد و مقداری نی تهیه شده بود، از رودخانه عبور می‌کردند...»(همان: 135).

خلاصه و نتیجه‌گیری:
رود کارون که از به هم پیوستن شعب و شاخه‌های اصلی و فرعی گوناگونی از کوه‌های زاگرس میانی و جنوب غربی شکل گرفته است، یکی از رودهای طولانی پر آب ایران به شمار می‌رود که قسمتی از آن قابل کشتی‌رانی است. این رود نقش بسیار مهمی در ایجاد تمدن‌های حوضه‌ی خود و شکوفایی اقتصادی منطقه در طول تاریخ داشته است. بیشتر سیاحان و گردشگران خارجی که در طول دو قرن گذشته به مناطق حوزه‌ی کارون سفر کرده‌‌اند در گزارش‌ها، یادداشت‌ها و سفرنامه‌های خود اشاراتی به رود کارون و اهمیت آن داشته‌اند. در یک دیدگاه کلی دلایل توجه و اهمیت کارون و عبور آن از مناطق مختلف خوزستان از نظر سیاحان شامل این موارد بوده است:                                
 1- پی بردن به اهمیت سازه‌ها وآسیاب‌‌های آبی و همچنین توجه به آثار باستانی و تاریخی حوزه‌ی کارون و توصیف آن برای روشن شدن بخشی از تاریخ کهن این خطه از کشور ایران 2- پی بردن به اهمیت رود کارون و قابلیت‌های آن برای کشتی‌رانی 3- آگاهی از اهمیت راه ارتباطی مناسب خوزستان- اصفهان و تلاش برای ساختن چندین پل بر روی کارون و شاخه‌های آن 4- شناسایی منابع اقتصادی و تجاری خوزستان پس از فراهم شدن زمینه‌ی سفر آسان‌تر به این منطقه. با توجه به موارد ذکر شده می‌توان گفت تأثیر نوشته‌های سیاحان بر نوع عملکرد برخی از کشورهای اروپایی برای تغییر و تحول اقتصادی منطقه نیز قابل توجه است، از جمله‌ی این موارد رونق گرفتن فعالیت‌های تجاری و اقتصادی ایران از طریق رود کارون و کشتی‌رانی در آن از راه ارتباط با خلیج فارس با دیگر کشورهای خارجی و منافع متقابل حاصل از آن بوده است. از جمله‌ی این کشورها انگلستان بوده است و آنان سال‌ها به وسیله کشتی‌ها و لنج‌ها، کالاها و ابزار صنعتی خود را از طریق آب‌راه‌های خلیج فارس و مسیر کارون - ضمن عبور از اهواز تا «درخزینه» در نزدیکی‌های مسجد سلیمان- به نخستین چاه نفت خاورمیانه واقع در میدان نفتونِ مسجد سلیمان می‌رسانده‌اند.
 علاوه بر این، ساخت پل توسط برادران لینچ بر روی کارون تأثیر زیادی بر رونق زندگی عشایر و عبور آسان‌تر آن‌ها به مناطق سردسیر و گرمسیر داشته است؛ البته این عبور و مرور به نوبه‌ی خود منبع درآمدی جدیدی برای درآمد مالیاتی منطقه بوده است. از دیگر موارد قابل ذکر درباره‌ی نوشته‌های سیاحان خارجی درباره‌ی اهمیت خوزستان از جنبه‌های مختلف و تأثیر آن بر نوع تصمیمات مقامات سیاسی انگلیس، ارتباط هر چه بیشتر بریتانیا با عشایر جنوب غربی ایران و گسترش نفوذ آن در مناطق بختیاری و برخی از قبایل عرب منطقه بوده است. این امر پس از ساخت پُل بر روی کارون توسط برادران لینچ، نمود بارزتری پیدا کرده بود.
 از دیگر موارد قابل توجه درباره‌ی ایجاد جاده‌ی کاروان‌رو و ساخت پل بر روی کارون در بیش از یک قرن پیش، روی آوردن سیاحان و گردشگران خارجی بیشتری به مناطق خوزستان و چهار محال و بختیاری و ثبت خاطرات و یادداشت‌ها و نوشته‌های‌شان در قالب سفرنامه و یا تهیه عکس و فیلم مستند از شیوه‌ی زندگی آنان در زمان گذشته بوده است که خود به نوعی معرف بیشتر تاریخ، فرهنگ، نوع زندگی و آداب و رسوم مردم منطقه از دیدگاه‌ سیاحان خارجی بوده است.

فهرست منابع و مآخذ:
- افشار سیستانی، ایرج (1382)گردشگری و میراث فرهنگی استان چهار محال و بختیاری: جاذبه‌های طبیعی، تاریخی، فرهنگی، هنری و زیارتی، تهران: قلم آشنا.
- امان، دیتر(1367) بختیاری‌ها: عشایر کوه‌نشین ایرانی در پویة تاریخ، ترجمه سید محسن محسنیان، [مشهد]: مؤسسة چاپ و انتشارات آستان قدس رضوی.
- امیری، مهراب(1369) ده سفرنامه یا سیری در سفرنامه‌های جهانگردان خارجی راجع‌به ایران ،«موقعیت جغرافیایی امپراتوری ایران از[سفرنامه] ماکدونالد کینر(بخش دهم)» تهران:وحید.
- پور بختیار، غفار(1384) بختیاری‌نامه: پژوهشی در تاریخ و فرهنگ قوم بختیاری، تهران:پازی‌تیگر.
- دو بُد، کلمنت آگوستوس بارون(1371) سفرنامه لرستان و خوزستان، ترجمه محمد حسین آریا، تهران: شرکت انتشارت علمی و فرهنگی.
- دیولافوا، ژن(1378) سفرنامه مادام دیولافوا:ایران و کلده دارای 336 کلیشه و گراورهای زیبا، ترجمه و نگارش(مترجم همایون سابق) تهران: قصه‌پرداز.
- راولینسون، سر هنری(1362) سفرنامه سرهنری راولینسون(گذر از زهاب به خوزستان)، ترجمه سکندر امان‌اللهی بهاروند، تهران:آگاه.
- رنه دالمانی، هانری(1378) از خراسان تا بختیاری، ترجمه غلامرضا سمیعی، جلد دوم، تهران: طاوس.
- سایکس، سرپرسی(1363) سفرنامه ژنرال سرپرسی سایکس یا ده هزار میل در ایران، ترجمه حسین سعادت نوری(با تجدید نظر و حواشی و تعلیقات و فهارس) [بی‌جا] :لوحه.
- کرزن، جرج ناتانیل(1373) ایران و قضیة ایران، ترجمه غلامعلی وحید مازندرانی، جلد دوم، چاپ چهارم، تهران: شرکت انتشارات علمی و فرهنگی.
- کوپر، مریان سی (1334) سفری به سرزمین دلاوران، ترجمه امیر حسین ظفر ایلخان بختیاری، تهران: مؤسسه مطبوعاتی امیر کبیر با همکاری مؤسسه انتشارات فرانکلین تهران- نیویورک.
- گارثویت، جن. راف(1373) تاریخ سیاسی، اجتماعی بختیاری: با استفاده از اسناد منتشر نشده وزارت خارجه انگلیس، ترجمه مهراب امیری، تهران: آنزان.   
- گارثویت، جن. راف(1375) بختیاری در آیینه تاریخ، ترجمه مهراب امیری، تهران: آنزان.   
- گی لسترنج(1337) جغرافیای تاریخی سرزمین‌های خلافت شرقی، ترجمه محمود عرفان، تهران: بنگاه ترجمه و نشر کتاب.
- لایارد، هنری استون(1376) سفرنامه‌ی لایارد: نبرد محمدتقی خان بختیاری با حکومت قاجاریه، ترجمه مهراب امیری، چاپ دوم، تهران: سهند.
- لغت‌نامه دهخدا ذیل واژه‌های کارون و کوهرنگ (به نقل از فرهنگ جغرافیایی ایران، ج6، صص:  29 و 42-43 ذیل کلمه‌ی کارون و اهواز).
- مکبن روز، الیزابت(1373) با من به سرزمین بختیاری بیایید، ترجمه مهراب امیری، تهران:آنزان.
امام شوشتری(1331) تاریخ جغرافیایی خوزستان، تهران

نظرات شما عزیزان:

نام :

آدرس ایمیل:

وب سایت/بلاگ :

متن پیام:

نظر خصوصی

 کد را وارد نمایید:

 

 

 

عکس شما

آپلود عکس دلخواه: